嗡嗡的轟鳴聲中，一臺(tái)無人機(jī)拔地而起，沿著京滬高鐵跨黃河大橋的沿線均速前行，其攝像頭反饋回的實(shí)時(shí)畫面，同步出現(xiàn)在后方指揮員的電腦上。
這是京滬高鐵濟(jì)南維管段對(duì)沿線路橋檢測(cè)的日常。
《華夏時(shí)報(bào)》記者了解到，白天反饋回的畫面主要有關(guān)大橋外觀鋼結(jié)構(gòu)極其螺絲等情況，而在夜間的巡檢中，還將進(jìn)行軌道的詳細(xì)檢測(cè)，反饋回的畫面經(jīng)過學(xué)習(xí)和對(duì)比，能輕易發(fā)現(xiàn)存在的問題。
據(jù)了解，當(dāng)高鐵以350公里的時(shí)速飛快駛過時(shí)，在鐵軌上的每顆螺絲都關(guān)系著行車的安全。京滬高鐵線路長(zhǎng)、設(shè)備多、管理跨度大，保障1318公里的高鐵設(shè)備安全更是至關(guān)重要。
以往的日常巡檢中，大到一座橋梁、一座隧道，小到一根軌枕、一顆螺釘，都需要投入大量的人力和裝備。特別是像京滬高鐵這種運(yùn)行密度極高的高速鐵路，只能利用凌晨的有限時(shí)間上線檢查，時(shí)間緊、工作強(qiáng)度大。
“為了解決這些痛點(diǎn)，我們通過成套技術(shù)研究，開發(fā)了基于北斗+5G的國(guó)內(nèi)外首套鐵路全自動(dòng)無人機(jī)智能巡檢專用系統(tǒng)，從空中多角度巡檢。”京滬高速鐵路股份有限公司設(shè)備安全部主任楊懷志介紹。
不僅如此，京滬高速鐵路股份有限公司副總經(jīng)理劉學(xué)文告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者，當(dāng)前，京滬高鐵開通運(yùn)營(yíng)以后也持續(xù)開展了運(yùn)維技術(shù)攻關(guān)，開發(fā)了首套“大跨度橋梁故障智能診斷及健康管理系統(tǒng)”，利用大量數(shù)據(jù)對(duì)病害定位、故障診斷和橋梁服役狀態(tài)進(jìn)行分析評(píng)估，并創(chuàng)造性地提出了“微創(chuàng)”維修理念，研發(fā)了兩種高鐵無砟軌道病害“微創(chuàng)”整治技術(shù)，大幅度提高了工效，減少了施工對(duì)行車安全和運(yùn)輸秩序的影響。
效率進(jìn)一步提升
當(dāng)前，京滬高鐵的“高鐵全自動(dòng)智能無人機(jī)巡檢系統(tǒng)”和“京滬高鐵智能綜合運(yùn)維管理系統(tǒng)”，為加強(qiáng)高鐵安全技防手段和實(shí)現(xiàn)信息化、智能化運(yùn)維管理奠定了基礎(chǔ)。
在以往，高鐵沿線檢測(cè)只能在每晚高鐵停運(yùn)時(shí)，依靠大量人力和裝備在有限的4小時(shí)內(nèi)摸黑巡檢，時(shí)間緊，任務(wù)重，僅是京滬高鐵一條高鐵線，就有1318公里需要每日檢查。而受限于視線高度的制約，時(shí)高鐵沿線周邊環(huán)境隱患的排查難以實(shí)現(xiàn)快速、大范圍巡檢。
現(xiàn)在，通過無人機(jī)和智能綜合運(yùn)維管理系統(tǒng)，大幅提高了巡檢效率，同時(shí)也擺脫了對(duì)GPS定位的依賴，運(yùn)用北斗+5G技術(shù)實(shí)現(xiàn)了精準(zhǔn)定位、自動(dòng)巡檢、多機(jī)聯(lián)飛、智能分析、缺陷識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警，強(qiáng)化了高鐵安全技防手段。
據(jù)了解，在保證安全飛行的前提下，無人機(jī)巡檢實(shí)現(xiàn)了白天列車運(yùn)行期間和夜間天窗對(duì)線路、橋梁、邊坡、接觸網(wǎng)等設(shè)備和大范圍環(huán)境隱患的全天候巡檢。在此之前，一般僅有普通鐵路利用無人機(jī)進(jìn)行周圍安全檢查;利用無人機(jī)對(duì)線路的檢測(cè)，這在我國(guó)還是首次。
“這樣不僅突破了時(shí)間的限制，還在很大程度上節(jié)省了人力物力，現(xiàn)在，無人機(jī)和人力檢測(cè)相搭配，不僅能檢查一些常規(guī)問題，一些周邊環(huán)境的問題也能得到解決。”楊懷志告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者。
據(jù)介紹，這套系統(tǒng)涵蓋了高鐵設(shè)備全專業(yè)、全過程信息和空天地全方位數(shù)字模擬，實(shí)現(xiàn)了基于大數(shù)據(jù)技術(shù)的高鐵設(shè)備管理智能分析、故障診斷與輔助決策，構(gòu)建了多專業(yè)、一體化的智能運(yùn)維典型場(chǎng)景。
與此同時(shí)，我國(guó)自主研制的首臺(tái)“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)智能化快速鋼軌打磨車”試驗(yàn)樣車，已經(jīng)于本月18日完成制造，打破了國(guó)外技術(shù)壟斷，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)空白。
據(jù)劉學(xué)文介紹，這是高鐵“微創(chuàng)”維修的重要一步。由于高鐵軌道是無縫鋼管，因此，軌道及枕軌一旦發(fā)生問題，需要將軌道鋸下，維修之后重新安裝。“微創(chuàng)”整治技術(shù)，使得枕軌問題無需鋸下軌道，不僅提高了效率，也減少了對(duì)行車安全和運(yùn)輸秩序的影響。
京滬高鐵開發(fā)的一系列智能綜合運(yùn)維管理系統(tǒng)，逐步形成“讓高鐵數(shù)據(jù)發(fā)出智能聲音”的高速鐵路智能運(yùn)維新理念，推進(jìn)高鐵運(yùn)維由“故障修”、“計(jì)劃修”轉(zhuǎn)向“狀態(tài)修”“預(yù)測(cè)修”的智能化新模式，實(shí)現(xiàn)了“不出門便知千里事，不開卷也曉百年史”，為高鐵設(shè)備運(yùn)維提供更智能、更高效、更全面的數(shù)據(jù)和信息支撐。
高鐵站節(jié)能助力碳達(dá)峰
不僅是線路安全，在不少高鐵站，也走出了一條用技術(shù)和創(chuàng)新，融合管理與運(yùn)維，推進(jìn)合同能源管理落地見效之路。
在上海虹橋站的綜控室，智能化已經(jīng)滲透到方方面面。《華夏時(shí)報(bào)》記者在現(xiàn)場(chǎng)看到，當(dāng)天發(fā)送人數(shù)、到站人數(shù)等實(shí)時(shí)更新，售檢票、電梯、冷熱系統(tǒng)等設(shè)備監(jiān)控，均在大屏實(shí)時(shí)顯示。
“上海虹橋站有個(gè)顯著特點(diǎn)，就是開行列車密度高，特別是這次 鐵路新圖實(shí)施后，上海虹橋站日常開行列車 321.5 對(duì)、周末 335.5 對(duì)、高峰 352.5 對(duì)。由上海虹橋站始發(fā)至南京、杭州方向的列車最短追蹤間隔僅為 4 分鐘、3 分鐘，是全國(guó)鐵路最繁忙的客運(yùn)車站之一。”鐵路上海站站長(zhǎng)白正國(guó)介紹。
近年來，上海虹橋站準(zhǔn)確把握客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展態(tài)勢(shì)，適應(yīng)鐵路客運(yùn)由運(yùn)能緊缺型向基本適應(yīng)型轉(zhuǎn)變，積極推動(dòng)運(yùn)營(yíng)管理轉(zhuǎn)型升級(jí)，致力追求高鐵的速度和服務(wù)的溫度相得益彰，全力打造需求引領(lǐng)型服務(wù)供給模式。
在南京南站，全站72個(gè)設(shè)備配電間安裝了600多塊智能型電表，實(shí)現(xiàn)了能耗精準(zhǔn)監(jiān)測(cè);增設(shè)東、西冷凍站和換熱站管路數(shù)字自動(dòng)采集裝置，實(shí)現(xiàn)冷源主機(jī)設(shè)備群控和熱蒸汽精確計(jì)量與自動(dòng)控制;對(duì)空調(diào)箱、送排風(fēng)、給排水系統(tǒng)進(jìn)行改造，實(shí)現(xiàn)了能耗末端設(shè)備自動(dòng)控制。
一系列智能化運(yùn)維策略，極大地落實(shí)了節(jié)能舉措。
僅從2019年3月1日至2020年2月29日的一年間，南京南站就節(jié)電182.54萬度，節(jié)約蒸汽24792.85噸，合計(jì)節(jié)約673.36萬元。各種能源換算成節(jié)省標(biāo)準(zhǔn)煤2648噸，減少碳排放量8845噸，為“碳達(dá)峰碳中和”做出了一份貢獻(xiàn)。
