雖然何小鵬否認“堵”寧德時代的門等電池，但比“芯荒”更為嚴重的“電池荒”正在上演。電池供應缺口不斷擴大背景下，各車企相繼投身電池制造與核心技術研發領域搶奪主控權。7月13日晚，大眾汽車集團發布“2030戰略”，其中“引入標準化電芯”成為關注焦點。同時，大眾汽車集團在歐洲與合作伙伴建造的6座超級電池工廠，總年產能將達240千兆瓦時。

事實上，不僅大眾汽車集團，各車企都開始自建電池供應體系，以滿足未來大規模生產及激烈市場競爭的需要。其中，特斯拉、通用、比亞迪、廣汽等正通過改變電池技術路線降低整車成本，爭奪主控權。在電動汽車中，電池既是核心技術又是降成本的關鍵。對此，車企已不滿足于外采，一場針對電池的爭奪戰已經打響。

技術爭奪

“電池是未來的核心競爭力”，這是全球最大汽車制造商大眾汽車集團的判斷。

“2030戰略”中，大眾汽車集團制定了電池方面的一系列規劃。大眾汽車集團相關負責人表示，電池技術、充電基礎設施和能源服務是集團決勝未來移動出行領域的關鍵因素。到2030年，電力將成為大眾汽車集團的核心競爭力，同時“電池電芯與系統”和“充電與能源”將成為大眾汽車集團新技術部門下的兩大支柱。

為此，大眾汽車集團正提升電池相關競爭力并降低生產工藝的復雜性，同時引入標準電芯，應用于集團旗下各品牌約80%的電動汽車。同時，2030年前，大眾汽車集團將攜手合作伙伴在歐洲建設年總產能達240GWh的6座超級電池工廠，首批兩家工廠將分別坐落于瑞典的謝萊夫特奧和德國的薩爾茨吉特。其中，薩爾茨吉特電池工廠將從2025年開始生產標準電芯。據了解，大眾汽車集團標準電芯為方形電池，可適用于各種化學成分，并能兼容未來產品和生產方面的創新，2023年將進入產品導入階段。

此外，在標準電芯上，大眾汽車集團與國軒高科達成戰略合作框架協議。協議顯示，國軒高科與大眾汽車集團將合作開發用于在德國薩爾茨吉特生產的三元標準電芯，進一步探討合作開發磷酸鐵鋰電芯，并將在歐洲建設零碳排放工廠，后續將共同開發歐洲其他潛在生產基地，加速實現標準電芯產業化。后期，大眾汽車集團還將攜手國軒高科在薩爾茨吉特建立全新電池生產中心，涵蓋電池技術中心、電芯測試實驗室、電芯試點生產線以及電池回收試驗工廠，為2025年量產的電芯工廠打下基礎。

成本優先

大眾汽車集團從“拿來主義”到自我研發制造的背后，則來自于成本壓力。

為滿足歐盟綠色協議，大眾汽車集團電動化車輛占比需從30%升至60%。這意味著，大眾汽車集團需要更多電池量，同時為保證企業利潤，控制電池成本也成為關鍵。大眾汽車集團預測，至2030年，在全部量產車型中，將使電芯成本整體降低30%，其中在入門級車型上將降低高達50%的電池成本。

為實現降低成本目標，大眾汽車集團正尋求電池研發的可能性。此前，在大眾汽車集團“Power Day”上，大眾汽車集團方面表示將拋棄目前將電芯組成電池組再放入電池包的行業通行模式，采取將單體電池直接裝載到車身架構中的方式，使電池系統成為一體化設計的汽車車身中的一部分。

事實上，不僅大眾汽車集團，隨著新能源汽車保有量的攀升，如何在規模化銷售的同時持續降低成本，成為所有車企的目標。去年，通用汽車集團對外展示上汽通用與泛亞汽車技術中心深度參與的通用第三代電動車的核心技術——Ultium電池系統。該系統下，電池和電驅均采用高度模塊化設計，只需19種電驅動組合即可支持所有電動車產品，并覆蓋皮卡、SUV、MPV、轎車等多種車型。通用汽車方面表示，Ultium電池系統將給新能源汽車板塊帶來較高的規模化效益。

同時，國內車企也在提速電池技術研發速度。其中，比亞迪的刀片電池、廣汽的彈匣電池、長城汽車的蜂巢電池等均已亮相。值得注意的是，上述車企采用的技術路徑與大眾汽車集團采用的均為“無模組”電池包概念。“無模組”電池包將電芯直接集成到電池包，能夠提升體積利用率，電池包零部件數量減少40%，從而降低電池包的成本。這意味著，“無模組”電池包正成為眾多車企追逐的發展方向。

各車企加碼電池研發不僅是技術之爭，更是標準之爭。相比走過百年的燃油車市場，新能源汽車領域仍處起步階段，電池技術未形成統一標準，同時目前電池規格及安全性方面也存在問題。而哪家車企推出的標準化電芯及電池包形成規模化，就將有可能成為行業標準參考數據之一，該車企也將掌握后期電池發展的主導權。

中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示，從規模成本效益和品質一致性角度考慮，將電池打造成為如發動機一樣的標準零部件，并實現電池的智能化管理，將成為車企共同的技術路線，而車企并不希望寧德時代等供應商占據主動權。