(原標題：交通部重拳整治共享出行：“用押金獲利，這條路走不通了!”)

面對不斷涌現的共享出行新業態，及隨之而來的眾多弊端，監管層的重拳整治即將到來。

3月19日，交通運輸部發布《交通運輸新業態用戶資金管理辦法(試行)》(征求意見稿)(下稱《管理辦法》)，就網絡預約出租汽車、汽車分時租賃和互聯網租賃自行車(共享單車)等交通運輸新業態的用戶押金、預付資金的管理辦法，公開征求意見。

《管理辦法》稱，運營企業原則上不收取用戶押金，確有必要收取的，應當基于協議，提供運營企業專用存款賬戶和用戶個人銀行結算賬戶兩種資金存管方式，供用戶選擇。

而對于押金的多少，《管理辦法》規定，汽車分時租賃企業收取的押金，不得超過其運營車輛平均單車成本的2%;共享單車企業收取的押金，不得超過其運營車輛平均單車成本的10%。

“用戶押金歸用戶所有，運營企業不得挪用。”《管理辦法》強調。

交通運輸部副部長劉小明在2月28日舉行的新聞發布會上就曾表示，鼓勵企業免押、通過信用方式提供服務;采用即租即押、即租即還的方式提供服務;經用戶同意以后可用押金的方式提供服務。

押金難退：共享出行流行病

短短幾年時間，網約車、汽車分時租賃、共享單車等共享出行新業態，從資本狂熱、消費者獵奇開始，逐步恢復理性，受到越來越多消費者的青睞，成為不可或缺的出行方式。

德勤咨詢今年1月發布的《網約車市場白皮書》顯示，到2050年，接近1/3的出行將通過共享模式完成，共享出行將成為除步行之外最重要的出行方式。

伴隨著高速增長用戶需求而來的，是該市場的諸多不規范。

劉小明曾表示，共享單車和其他新業態，在發展過程中，存在著企業主體責任履行不到位、惡性競爭、無序停放、用戶權益保障不足等問題。其中押金安全和穩定風險就比較突出，已經發生了多起企業挪用押金、退還不了用戶押金的維權事件，引起了社會的廣泛關注，也造成了一些不良的影響。

去年，共享單車企業ofo公司本部多次發生用戶討押金事件。自去年12月17日開始，數百名ofo用戶到北京海淀區公司總部樓下，申請線下退還押金。一位押金退還流程已走了一個多月的ofo用戶對第一財經記者表示，“我不是為那199塊錢，我就為討回一個說法”。

去年12月18日，隨著消息的傳播，越來越多被拖欠押金的用戶從四面八方聚攏而來，截至當日20時37分，通過線上和線下排隊退押金用戶已突破1000萬人。19日，ofo總部所在大廈仍聚攏大批群眾，年齡層跨越老中青。

由于現場人數太多，ofo安排用戶現場填寫個人信息，并等候支付寶退還押金的解決方案。此后，有部分ofo用戶對第一財經記者表示，在10~30天的時間內，押金確實已經退回;也有部分用戶表示，仍在等待中。

同樣在去年12月，多位用戶在東四環的汽車分時租賃平臺途歌(TUGO)總部現場，排隊登記等退押金。第一財經記者在現場看到，不時有新到的用戶在前臺排隊登記退押金，不同于幾百元的單車押金，途歌押金高達1500元。

可以看到，退押金難已經成為了共享出行的“流行病”。這也引起了監管層的高度重視。

交通運輸部等十部門2017年出臺了《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，要求“加強用戶資金安全監管”。該指導意見明確，鼓勵互聯網租賃自行車運營企業采用免押金方式提供租賃服務。企業對用戶收取押金、預付資金的，應嚴格區分企業自有資金和用戶押金、預付資金，在企業注冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，實施專款專用，接受監管，防控用戶資金風險。企業應建立完善用戶押金退還制度，積極推行“即租即押、即還即退”等模式。

交通運輸部部長李小鵬在2月28日的新聞發布會上表示，企業收取押金要依法合規，規范管理，實行即租即收、即退即還，也應該是專戶管理，規范管理。如果租車人需要退押金的時候，必須要及時退付。

湖北省消費者委員會3月14日稱，去年共受理共享單車、共享汽車咨詢投訴7800余人次，主要問題包括押金退還難、消費扣費無明細以及售后服務效率低下。

湖北省消費者委員會表示，捆綁銷售、押金退款難、大數據殺熟、線上高額退票費等問題和隱患讓人防不勝防。引導和規范共享經濟健康良性發展，亟待完善相關監管制度。

“通過押金獲利這條路，走不通了”

對于押金管理，《管理辦法》規定，汽車分時租賃的單份押金金額不得超過運營企業投入運營車輛平均單車成本價格的2%;互聯網租賃自行車的單份押金金額不得超過運營企業投入運營車輛平均單車成本價格的10%。

“用戶申請退還押金時，存管銀行和其他支付服務機構核對相關信息后，應當于當日(至遲次日)基于原路退還原則退還用戶。”對于退還押金，《管理辦法》強調。

在預付資金管理方面，《管理辦法》要求，運營企業收取的用戶預付資金總規模應當與其服務能力相匹配，嚴禁超出服務能力收取用戶預付資金。“互聯網租賃自行車單個用戶賬號內的預付資金額度不得超過100元;其他交通運輸新業態單個用戶賬號內的預付資金額度不得超過8000元。”

天奇阿米巴創投基金投資合伙人魏武揮對第一財經記者表示，《管理辦法》提出的押金上限規定對企業本身的影響并不大。

具體而言，共享單車押金不超過10%，就是50元以下，在如今格局之下的共享單車想要占用幾十億押金已不具可能性;汽車分時租賃資金壓力較大、規模較小，押金管制不會產生本質影響;而類似神州租車這樣的業務，提車之前需要刷信用卡，8000元租金便可以租到高檔車型，但該類業務的租金采取“隨租隨交、事后退還”的方式，占用押金的可能較小。

值得一提的是，汽車分時租賃與共享單車兩種業態，均未實現盈利。

魏武揮說，總體而言，押金混亂事件最集中的是共享單車行業，但該行業已經歷一波洗牌，頭部格局初定。據第一財經記者了解，共享單車行業內，頭部玩家幾乎均已提前脫離押金依賴。

在2018年3月哈羅單車宣布免押金之后，同年7月，摩拜單車也宣布在全國推出無門檻免押金服務，用戶將可以享受免押金騎行。

哈羅單車CEO楊磊此前曾對第一財經記者表示，共享單車的商業模式應回歸商業本質，提升自我造血功能;堅持為用戶創造價值，提供極致的騎行體驗，而非靠押金生存;重視前端精細化運維及后端系統供給，未來的共享、智能和綠色出行場景，很大程度要靠強大的技術手段來提供有力支撐。

針對此次新出臺的《管理辦法》，摩拜方面對第一財經記者表示，《管理辦法》對保障用戶合法權益、化解風險具有積極正面的意義，摩拜單車支持并積極響應。

魏武揮對記者表示，此次《管理辦法》的出臺，更多起到從法律政策方面進一步規范市場的作用。共享經濟領域或許還會有新玩家加入，但收取押金并覬覦通過押金獲取利益這條路，是走不通了。