領駿科技在上海車展開展高速NOA試乘體驗

隨著智能駕駛的深入發展，一場圍繞高速NOA和城市NOA的市場追擊戰正在開展。

根據灼識咨詢數據，去年中國乘用車市場智能駕駛系統滲透率上升至65.84%，而L2級智能駕駛系統滲透率則大幅提高至36.03%，預計2025年L2滲透率將上升至49.39%。L2正在快速發展，而“高速NOA”去年已進入量產元年，今年部分業內領先車企將會陸續推出城區NOA。NOA市場發展極快，但與此相悖的是大多高速NOA還需要依賴高精度地圖，降本增量還有很大的上升空間，而城市NOA大規模應用還存在諸多困難。

在這種條件下，行業拷問越發清晰，智能汽車最適合的發展模式是什么？過去有太多車廠和Tier1廠商紛紛加入了這場大討論，并呈現出了不同答案。一些企業專注車企全棧自研、供應商全棧布局、智選模式，但在發展中也出現了一些問題。

另一些企業，比如領駿科技，選擇更順應企業智能汽車供應鏈發展趨勢的自選超市模式，助力車廠全棧自研，自動駕駛供應鏈專業分工價值逐漸顯現。中國智能汽車發展模式哪一種更具長遠優勢？車東西在同領駿科技CEO楊文利數小時的交流中找到了答案。

一、NOA搶位賽焦灼開展 四種發展模式涌現

今年業內扎堆的聚集點就在高速NOA的規模化和城市NOA的突圍。但是高速NOA和城市NOA似乎都遇到了瓶頸期。目前推廣時間更長也更成熟的高速NOA，也沒有占領全部市場。而城市NOA雖然大家擠破頭都在爭著搞，但面臨更加復雜的場景，技術難度更大，覆蓋率也更低，且表現效果也沒那么好。

針對這一現狀，地平線創始人兼CEO余凱指出：“目前L2++城區NOA還存在技術挑戰，基本幾十公里就需要接管一次，在研發上至少三年才會有較好的進展，因此到2025年時高速NOA仍會是量產主力。”余凱進一步提出了建議：“面對這種發展現狀，相關從業者無需過度焦慮，當下真正的產品目標，是把高速NOA、環線的NOA這種封閉道路的自動駕駛體驗，在合理的性價比下做到如絲般的順滑，同時積極投入資金、時間，把城區的NOA真正做到可用，實實在在地為用戶創造價值。”

也就是說，高速NOA將會是未來一段時間內行業競爭的主要領域。而在NOA搶位爭奪賽的背后，一場關于高階輔助駕駛發展模式的競爭正在不斷加劇，四種不同的發展路徑已清晰可見。這其中包括車企全棧自研模式、智選模式、供應商全棧布局模式和自選超市模式。

就其未來市場占比來看，車企全棧自研技術要求、實施成本較高、風險規避能力較弱，有可能會限制未來市場規模。而選擇智選車模式的合作伙伴十分有限，推廣難度更大。另外供應商全棧布局會讓車廠陷入“沙發”和“靈魂”的糾結，理論和實際協同難度較大。而地平線生態鏈中以領駿科技為代表的超市自選模式為車企提供了整個合作生態供應鏈供車企選擇，助力車企全棧自控。

領駿科技方面表示，相比某些頭部自動駕駛公司每年動輒消耗數億美金，領駿科技將每年的研發成本控制在幾千萬人民幣以內，卻能在高速NOA、城市NOA、RoboTaxi等高階自動駕駛用戶試乘體驗和安全性能上達到同等效果，可見領駿科技產出/投入比更高、歷史負擔更輕、基本盤更優質。而涉及到公司經營層面，當年虧損和歷史虧損都是需要在不久的將來用利潤來補齊的，毫無疑問，領駿科技或是更容易抑或是更快實現盈虧平衡的公司。

軟件定義汽車時代已來，智能汽車供應鏈價值回歸已始，超市自選模式正煥發出勃勃生機。

領駿科技核心技術棧

二、甩掉高精地圖 打造輕量化智能化NOA

據領駿科技CEO楊文利介紹，領駿科技從2017年開始研發的第一臺原型車長城H8，其功能和產品定義就和現在的NOA輔助駕駛高度相似，可以說到現在領駿科技在NOA的研發上已經積累了七年的研發經驗，而更是經歷了燃油、混動、純電不同動力模型的乘用車高階輔助駕駛項目洗禮。作為在NOA領域深研七年之久的領駿科技，分別在一季度和二季度發布了去高精地圖的高速NOA測試方案和去高精地圖的城市NOA測試方案，預計將在今年年中和第三季度推出正式版本。

而這套首先發布的去高精地圖的高速NOA方案具體有哪些優勢呢？

據楊文利介紹，去高精地圖的領駿天駟-Highway高速NOA方案，最明顯的特點就是輕量化，該方案只用了6個攝像頭且不采用激光雷達和毫米波雷達。楊文利表示，“在上海車展我們拿出的這套方案交通場景的復雜度和安全性等已經Push到高速NOA的技術底線了。”而這套方案另一套重要特點就是輕地圖。領駿天駟-Highway高速NOA方案已經同美行科技達成了戰略合作，將使用民用導航地圖代替高精地圖。由此一來，就有效的避免了高精地圖四大難，即成本高、覆蓋率低、鮮度低、政策依賴強。

2023年上半年，業內這場轟轟烈烈的去高精地圖運動又加一員猛將。

領駿科技自動駕駛產品

三、去高精地圖由奢入儉難 自選超市模式降本增效易推廣

那么為什么作為Tier2的領駿科技能夠輕易甩掉高精地圖呢？就是因為身在地平線生態鏈中的領駿科技走了一條專業分工的道路。

由于高精地圖的種種弊端，行業內出現了“重感知輕地圖”的平替方案，但是該方案“由奢入儉難”更需要漸進化過程，同時也對智能駕駛的感知、決策、控制等都提出了更高的要求，車企和tier1廠商都面臨更大挑戰。為了積極應對挑戰，目前整個行業在供應鏈合作方式上正在從全棧自研（FULL SATCK）模式向全棧自控模式過渡。行業起初車企和Tier1研發模式往往選擇全棧自研模式，但是戰線會拉很長，意外不可控。

領駿科技并沒有選擇這條道路，而是和地平線采用了分工合作模式，也叫自選超市模式。領駿科技負責規控，美行、光庭負責地圖，地平線、縱目科技等負責感知，天準、映馳生產硬件，共同為車廠提供服務。

隨著這種模式的深入發展，其價值也逐漸顯現。

其一，這種超市自選模式本質上是分工合作，而分工合作正是現代化工業大生產的核心生產關系，符合行業趨勢。楊文利表示，這種模式研發效率、生產效率更高，經驗積累更快，服務能力、運營管理的成本都優于FULL SATCK模式。

其二，車廠更傾向于分工合作模式，因為這種模式有自控力，整個接口都是透明的。而且當一個出現問題的時候，車廠能有多個供貨商進行選擇。

此外，在這種生態模式下，生態鏈上的伙伴都會拿到其他伙伴的軟件包，能夠放到自己的測試產品上，促進方案的迭代和優化。

因此，分工合作模式很可能是智能汽車高階輔助駕駛的最優解。

領駿科技打造多款智駕產品助力智慧交通場景升級

四、練好內功靈活打法 貼近市場見招拆招

領駿科技目前規劃兩條腿戰略，包括量產型NOA方案和智能網聯公交的場景應用。

與量產方案相比，智能網聯公交并不會占用太多研發精力，但是會積累豐富的城市數據，楊文利強調到“城市道路的數據是最有價值的，這將為城市NOA的研發打下基礎。”而面對龐大的數據量，楊文利表示，領駿科技使用的是經過抽象和篩選后的結構化數據，雖然不是傳感器原始數據，但包含了全部的場景交互信息。所以數據不但不涉密，而且信息密度高，便于收集與傳輸。

值得一提的是，在拿到數據后，領駿科技的數據仿真平臺會對場景進行語義級的理解和拆分，把看到的場景排列組合起來，然后再進行測試，舉一反三。這就很像一個“盜夢空間”，雖然無法代替真實路測，但是可以加大對路測數據的利用率，降低路測成本，而領駿科技在仿真里的測試里程已經達到數億公里。目前領駿科技的核心研發團隊在北京，測試和工程化中心團隊在贛州。楊文利介紹到，雖然公司規模不算很大，但是公司部門帶頭人都在接觸客戶，產品思維十分明顯。

楊文利眼眸發亮，他說領駿科技接下來會圍繞著本家內功，看市場趨勢來打，競品出什么招，我們見招拆招，幫助國內外車廠在高階輔助駕駛產品力和成本控制達到可對標特斯拉水平是我們近期最主要的產品任務。

結語：專業分工模式是智能汽車產業成熟的標志

回顧整個汽車革命的發展脈絡，可以發現無論是電動化還是智能化，特斯拉的發展帶動了整個中國汽車市場開卷。

在輔助駕駛層面，特斯拉的輔助駕駛系統FSD被李想稱為“真正大規模數據驅動的人工智能計算平臺”，純視覺方案在硬件配置、成本、可擴展性、人工智能操作系統、大規模數據收集、模型訓練、算法方面都具備明顯優勢。

而為了完成從跟隨特斯拉到追趕特斯拉的轉變，強大中國智能汽車產業，專業分工的模式正是智能汽車產業成熟的標志，汽車產業鏈的價值正在回歸，而領駿科技作為代表之一是未來發展趨勢受益方。（文章來源：車東西）