2014年，新能源汽車免征車輛購置稅政策的發(fā)布，使國內新能源車在商業(yè)化道路上開始全面提速。如果把這一年定義為中國新能源汽車商業(yè)化元年，按照動力電池平均5-8年的使用壽命來測算，第一批投入市場的動力電池正進入規(guī)模化退役期。
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日前，工信部發(fā)布的一組數(shù)據(jù)側面印證了這一市場的“火熱”行情，2023年1-5月，國內回收利用廢舊動力電池11.5萬噸，超過去年全年總量10.2噸，國內已建成1萬余個廢舊動力電池回收服務網(wǎng)點。
據(jù)中汽研預計，到2025年，國內需要回收的動力電池將達137.4GWh，約110萬噸。而根據(jù)中信證券的預測，2027年全球電池回收行業(yè)市場規(guī)模將超過1500億元。
面對如此龐大的市場，加之新能源車滲透率進一步提升，鋰價在過去兩年時間內飛漲，吸引整車廠商、電池供應商、原材料企業(yè)躬身入局。
今年以來，寧德時代、格林美、芳源股份、振華新材等產業(yè)鏈企業(yè)宣布加碼和進軍鋰電池回收；另外，包括吉銳科技、西恩科技、岷山環(huán)能等多家從事鋰電池回收的企業(yè)踏上IPO征程，為方興未艾的鋰電池回收賽道再“添一把火”。
但隨著“蛋糕”做大，行業(yè)格局“小、散、亂”、回收體系尚不健全等問題也逐漸顯現(xiàn)出來。天眼查APP顯示，最近一年內新成立的電池回收相關企業(yè)超4萬家，其中注冊資本在1000萬元以上的企業(yè)占比不足20%。截至目前，工信部“白名單”企業(yè)僅88家，市場上仍有大規(guī)模名單之外的“小作坊”企業(yè)。
“隨著新能源汽車市場的快速增長，動力電池回收市場也逐漸形成了一定規(guī)模，涵蓋了從專業(yè)的電池回收企業(yè)到傳統(tǒng)的廢品回收企業(yè)，甚至一些新能源汽車制造商也開始參與電池回收領域，這使得市場競爭日趨激烈。”全聯(lián)并購公會信用管理委員會專家安光勇對財經(jīng)網(wǎng)表示，企業(yè)之間爭奪資源、技術、渠道等方面的競爭優(yōu)勢，或是未來行業(yè)洗牌中勝出的關鍵因素。
“廢品”背后的千億藍海
眾所周知，手機等數(shù)碼產品的電池容量，會隨著使用時間的增加而降低，通常使用壽命在兩到三年左右。與其情況相近的是，作為新能源車“心臟”的動力電池，也有固定的循環(huán)壽命。
根據(jù)國家規(guī)定，動力電池容量衰減至額定容量的80％以下，就要面臨退役、被強制回收。那么，退役后的廢舊動力電池有何價值？
據(jù)了解，當前國內動力電池回收主要有梯次利用和回收提取原材料兩條路徑，前者屬于輕度報廢，將退役電池回收篩選，用于儲能、低速車、太陽能路燈等對電池性能要求不高的領域；后者則屬于重度報廢，即通過化學方式提煉廢舊鋰電池材料中的鋰、鎳、鈷、錳等貴金屬達到循環(huán)再利用目的。
鋰資源的價值自不必多說。在新能源汽車滲透率提升的帶動下，2022年，電池級碳酸鋰價格一度飆升至60萬元/噸，廢舊電池回收的經(jīng)濟性也同步提升。去年7月，國內頭部動力電池回收企業(yè)格林美曾在互動平臺透露，該公司動力電池回收的碳酸鋰比原礦成本低10%以上。在此期間，含鋰廢料的價格也“水漲船高”，甚至一度貴過新貨。
從保障資源角度來看，我國的鈷礦、鎳礦、錳礦和鋰礦儲量僅占全球總儲量的1%、3%、4%和7%。據(jù)華安證券研報，廢舊動力電池金屬含量豐富，是優(yōu)質的城市礦山資源。“以三元系材料為例，每回收100g三元動力電池，可以回收12g 鎳、5g鈷、1.2g鋰、7g錳，而其他類型的動力電池也可回收數(shù)量不等的鎳、鈷、鋰、錳等金屬，廢舊電池有色金屬的含量遠高于原生礦。”華安證券研報稱。
另外，從環(huán)保角度看，動力電池中含有的鎳、鈷、錳等金屬會對人類健康和生態(tài)系統(tǒng)帶來損害，若廢舊動力電池處理不當將會造成巨大的環(huán)境污染，因此，對退役動力電池的回收處理和再生利用的意義凸顯。
在新能源車產銷兩旺、第一波動力電池退役潮將至的背景下，動力電池回市場規(guī)模迅速擴大。
中信建投近日發(fā)布的一則研報顯示，2015年中國新能源汽車動力電池裝機量16GWh，2021年開始翻倍增長2022年達295GWh，復合年均增長率超50%，按照5-8年的電池服役年限進行估算，預計2026年前后動力電池報廢量急劇增長，報廢總量超過100GWh，2032年之后則有望進入TWh時代，2022年至2035年CAGR達到33%，動力電池回收行業(yè)將保持長周期景氣度。根據(jù)估算，動力電池回收行業(yè)在2030年前后達到千億規(guī)模市場空間。
“隨著新能源汽車的普及和前期第一二批次新能源汽車的相繼到了換電池周期，鋰電池回收行業(yè)發(fā)展迅速。雖然今年來碳酸鋰價格回落對電池回收企業(yè)造成一定影響，但是這是仍大勢所趨的熱點。”北京市知識產權專家?guī)鞂＜摇⑼顿Y人董新蕊對財經(jīng)網(wǎng)如此表示。
新老玩家入局
逐利是資本的天性。面對廣闊的藍海市場，加之政策的支持，動力電池回收驟然從小眾市場變成聚光燈下的“明星”賽道。
今年以來，更多鋰電正極材料廠商加入鋰電池回收的“朋友圈”。5月23日，芳源股份披露，公司計劃投資不超過20億元，分兩期建設年報廢30萬噸磷酸鐵鋰電池回收、年產8萬噸磷酸鐵鋰正極材料項目。
另一家正極材料廠商振華新材，于8月3日宣布入局，公告稱擬從事廢舊鋰離子電池及材料的回收處理及綜合使用。
乘著賽道火熱的東風，電池回收領域掀起IPO浪潮。目前，吉銳科技、西恩科技、岷山環(huán)能等多家從事鋰電池回收的企業(yè)沖刺IPO；在2022年末拿到兩輪數(shù)億元融資、估值達120億元的金晟新能，已啟動上市輔導備案，中金公司任輔導機構。
更多資本似乎也欲從中“淘金”。2022年至今，已有順華鋰業(yè)、恒創(chuàng)睿能、博萃循環(huán)、瑞隆科技、杰成新能源等多家從事鋰電回收的企業(yè)先后拿到大額融資。
當前，國內切入動力電池回收行業(yè)的企業(yè)主要可以分為四類，分別為以寧德時代、比亞迪為代表的的動力電池廠商，以上汽、北汽為代表的整車企業(yè)，以華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)為代表的鋰電材料廠商，以格林美為代表的第三方回收企業(yè)。
作為動力電池“一哥”，寧德時代是較早切入回收賽道的企業(yè)之一。在國內新能源車浪潮興起的2015年，寧德時代便通過收購邦普循環(huán)入局動力電池回收。在鋰電回收這條賽道上，寧德時代方面曾公開透露，邦普循環(huán)2021年回收廢舊動力電池資源全國占比50%。其鎳鈷錳回收率達99%以上，鋰回收率達90%以上。
今年1月，寧德時代再度宣布，邦普循環(huán)擬在佛山市投資238億元，建設具備50萬噸電池循環(huán)利用的規(guī)模化生產基地。根據(jù)公司財報顯示，2023年上半年，寧德時代電池材料及回收業(yè)務實現(xiàn)營收126.82億元，同比增長6.41%，占總營收的6.7%，毛利率為16.95%。
身處產業(yè)鏈中游，動力電池生產商擁有較為多元的電池回收渠道，且有利于保障原材料供應，提高對上游的議價能力。當前，寧德時代已與北京奔馳、邦普循環(huán)等企業(yè)“強強聯(lián)合”，構建“車企—電池企業(yè)—回收企業(yè)”上下游動力電池閉環(huán)回收體系。
除電池廠商外，處于產業(yè)鏈上游的原材料商也將觸角伸向廢舊電池回收環(huán)節(jié)，通過回收廢棄電池中鋰、鈷、鎳等關鍵有價材料資源，形成產業(yè)閉環(huán)，從而實現(xiàn)降本的商業(yè)模式。
華友鈷業(yè)是上游電池材料企業(yè)切入鋰電回收業(yè)務的典型案例，公司已與LG等多家知名電池廠商設立合資公司。華友鈷業(yè)子公司華友衢州、資源再生和江蘇華友分別進入工信部發(fā)布的符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單第一批次、第二批次和第四批次。
去年6月，贛鋒鋰業(yè)也宣布加碼電池回收業(yè)務，與動力電池廠商蜂巢能源簽署合作協(xié)議，截至2022年末，該公司已形成7萬噸退役鋰電池及金屬廢料綜合回收處理能力。
第三方回收企業(yè)方面，格林美于2012年收購凱力克股權切入鋰電池回收賽道。2022年，格林美動力電池回收與梯級利用業(yè)務實現(xiàn)營業(yè)收入6.22億元，同比增長312.60%。回收拆解的動力電池達到1.74萬噸（2.1GWh），同比增長98.11%，占中國動力電池報廢總量的約10%以上。
“2023年計劃回收拆解3.5萬噸退役動力電池，動力電池回收業(yè)務將全面進入大規(guī)模商業(yè)化，成為公司業(yè)績增長極。”日前，格林美在互動平臺透露，正積極推動在歐洲建設前驅體材料生產與動力電池回收基地，保障2025年公司國內外動力電池回收量達到25萬噸以上。
此類企業(yè)擁有專業(yè)的電池回收技術，但在回收渠道、產業(yè)鏈協(xié)同方面弱于電池商、鋰電材料商。因此，第三方企業(yè)也在通過加強產業(yè)上下游合作，補齊短板。
格林美在財報中提到，2022年，公司先后與山河智能、瑞浦蘭鈞能源、嵐圖汽車、梅賽德斯-奔馳中國以及寧德時代等建立從綠色報廢端到綠色產品端的定向循環(huán)模式，建立“動力電池回收—電池再利用—材料再制造—電池再制造”的新能源全生命周期價值鏈模式。
市場格局未定，產業(yè)鏈結盟或成必然
在一眾企業(yè)跑步入場的同時，電池回收行業(yè)面臨著“劣幣驅逐良幣”的風險。
2018年以來，工信部陸續(xù)發(fā)布了4批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，88家企業(yè)入選該“白名單”。但據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應用分會統(tǒng)計，目前流向白名單企業(yè)的退役電池只有不到25%，有75%的業(yè)務被小作坊以及尚未進入白名單的企業(yè)消化。
由于動力電池回收門檻較低，行業(yè)競爭格局仍呈現(xiàn)“小、散、亂”的局面。財經(jīng)網(wǎng)在天眼查APP檢索“動力電池回收”相關企業(yè)，共出現(xiàn)超10萬個結果，成立時間在1年以內的企業(yè)超4萬家，其中超4成屬于注冊資本在100萬元以下的小規(guī)模企業(yè)。
“除了格林美、寧德時代控股的邦普循環(huán)之外，整體上行業(yè)還處于沒有龍頭老大的野蠻發(fā)展期。”董新蕊稱。
國盛證券在研報中指出，動力電池回收行最大的壁壘是渠道壁壘，難點在于以較低的成本收集到足夠多的廢舊電池。
這就引發(fā)了一個現(xiàn)實問題，即頭部企業(yè)“缺貨”，但需要報廢的動力電池流入不具備拆解能力的“小作坊”手中，造成環(huán)境污染甚至讓有安全隱患的廢舊電池流入市場。“電池回收涉及有毒有害物質，處理不當可能對環(huán)境造成污染，因此需要采取嚴格的環(huán)保措施，確保回收過程對環(huán)境沒有負面影響。”安光勇說道。
除此之外，盡管擁有巨大的想象空間，劍指千億市場，但眼下鋰電池回收行業(yè)仍未進入真正的“爆發(fā)期”。
吉銳科技在招股書中指出，盡管國家已規(guī)定動力電池容量衰減至80%就應當退役。但在實際使用過程中，出于成本等因素考慮，往往達到 80%衰減的電池無法全部實現(xiàn)退役。
根據(jù)GGII 數(shù)據(jù)顯示，2022年國內退役電池實際回收量為41.1萬噸，同比增長37.1%，占鋰電池理論退役總量的70.2%。理論與現(xiàn)實之間存在的差距，或是推遲“退役潮”來臨的重要因素之一。
另外，動力電池回收工藝水平、回收利用體系也亟待提升和健全。安光勇認為，動力電池的種類多樣，回收過程中涉及到材料的分離、提取等技術難題，需要不斷創(chuàng)新和提高回收效率。此外，電池回收成本較高，回收后的材料能否實現(xiàn)有效利用、盈利，需要更好地平衡經(jīng)濟與環(huán)保的關系。
實際上，近年來，政府部門在積極推動退役動力電池回收體系建設。2014年以來，工信部、發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部等多部門相繼出臺相關政策引導與支持新能源車動力電池回收行業(yè)的發(fā)展，制定行業(yè)的目標規(guī)劃和規(guī)范要求，推進廢舊動力電池在備電、充換電等領域安全梯次應用，鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，強化產業(yè)鏈上下游對接，引導各方高質量推進回收體系建設。
在7月19日國新辦舉辦的新聞發(fā)布會上，工信部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調局局長陶青在會上表示，研究制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，不斷完善回收利用體系。
面對動力電池回收領域的不良競爭，部分頭部企業(yè)亦開始“抱團”，探索廢料換原料”的新型商業(yè)模式，即回收企業(yè)以協(xié)議方式定向收取電池廠、材料廠生產過程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，生產出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。
比如，近日，格林美公告稱，與青山子公司瑞浦蘭鈞能源簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將探索“廢料換原料”合作模式，格林美向瑞浦蘭鈞供應3萬噸磷酸鐵鋰或三元正極材料，瑞浦蘭鈞則向格林美供應動力電池成品業(yè)務量5GWh。
去年5月，寶馬集團也牽手專業(yè)從事廢舊電池回收的華友循環(huán)，將國產電動車動力電池原材料閉環(huán)回收，并將分解后的原材料，例如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應商，用于生產全新動力電池，實現(xiàn)動力電池原材料的閉環(huán)管理。
中泰證券認為，目前的鋰電回收目前仍是藍海市場，構建“車企-電池廠-回收企業(yè)”的產業(yè)閉環(huán)將成為行業(yè)發(fā)展趨勢。
