崔東樹發(fā)文指出，2023年1-4月動力電池裝車量91GWh，同比增長41%。其中，三元電池裝車量29GWh，占總裝車量32%，同比增長12%。磷酸鐵鋰電池裝車量62GWh，占總裝車量68%，同比增長60%。
近兩年新能源汽車和儲能行業(yè)高度景氣，對電池的需求急速增長，新能源車用電池的裝車占比下降。隨著俄烏沖突加劇和新能源儲能占比日益提高，儲能需求暴增。由于鎳、鈷的價格高漲，形成三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的差異化增長。磷酸鐵鋰電池達(dá)到總量68%，成為近期的增長熱點。隨著插混持續(xù)走強，預(yù)計電動車的電池裝車需求增長將慢于整車總量增長。
1、動力電池的裝車占比持續(xù)下降
【資料圖】
目前動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例在不斷的降低，2020年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機率達(dá)到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是51%。其中三元電池裝車比例也是逐步降低，從80%的比例降低到2023年的48%的比例，而磷酸鐵鋰電池從71%降到了58%的比例，兩個都是生產(chǎn)過剩和庫存相對表現(xiàn)壓力較大的。
隨著儲能等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是俄烏危機帶來的世界能源危機，儲能等產(chǎn)業(yè)的電池需求增長很快，導(dǎo)致裝車的電池占比下降較明顯。2021年和2022年動力電池的增速低于整車增速，今年的動力電池增速基本持平整車增速。
2、內(nèi)銷車型合格證電池裝車的三元占比大幅下降
動力電池裝車的需求增長是波動的。2019年需求增長10%；2020年內(nèi)銷車型動力電池裝車64GWh ，需求增長2%；2021年動力電池裝車155GWh,需求增長143%；2022年裝車295GWh，需求增長91%；2023年1月份裝車16GWh需求下降1%。其中，三元電池2019年增21%；2020年降7%；2021年增長91%；2022年增長49%；而2023年1-4月份同比41%。磷酸鐵鋰的電池增長比較大，2020年增長20%；2021年增227%；2022年增長130%；2023年的1-4月份增60%。
2022年動力電池裝車量295GWh，同比增長91%。其中，三元電池裝車量110GWh，占總裝車量37%，同比增長49%。磷酸鐵鋰電池裝車量184GWh，占總裝車量62%，同比增長130%。
2023年1-4月動力電池裝車量91GWh，同比增長41%。其中，三元電池裝車量29GWh，占總裝車量32%，同比增長12%。磷酸鐵鋰電池裝車量62GWh，占總裝車量68%，同比增長60%。
3、汽車電池需求增長持續(xù)較強
乘用車電池需求增長持續(xù)較強，2023年的純電動乘用車的電池需求增長36%，而插混乘用車的電池需求增長121%，持續(xù)較強增長。客車的電池需求相對低迷。專用車的電池需求也是較快增長。
從電池裝車占比看，近幾年動力電池的需求結(jié)構(gòu)在快速變化之中。2020年還是乘用車純電動第一，純電動客車第二，純電動專用車第三的格局，而插電混動乘用車只是第四位的狀態(tài)。而到了今年看，純電動乘用車仍然保持第一位，而插電混動乘用車上升到第二位，純電動專用車上升到第三位，而純電動客車下降到第四位的水平。
近幾年，純電動客車市場劇烈的下降，而插混乘用車呈現(xiàn)一個較快上升的態(tài)勢，純電動專用車保持用電池量在7%左右的相對穩(wěn)定的特征。
目前來看，純電動客車從18%下降到2023年累計的1%的水平，下降了17個百分點。插電混動乘用車的電池用量增長相對比較迅猛，目前已經(jīng)從6%上升到15%的水平，增加9%，而純電動增加10%，形成新的乘用車為絕對核心的電池需求特征。
4、配套電池企業(yè)遠(yuǎn)未充分競爭
過去幾年，電池市場的競爭格局并沒有發(fā)生明顯的變化。由于動力電池市場的技術(shù)進步相對比較緩慢，而規(guī)模增長特征相對明顯，因此，電池企業(yè)獲得了較強的生產(chǎn)和裝車數(shù)量增長的特征。
原有的電池的格局沒有明顯變化，看誰投資多，然后誰就能獲得較大的市場份額，因此形成主力電池企業(yè)擴張表現(xiàn)持續(xù)較強的特征；而中小型電池企業(yè)也有靠技術(shù)或其它方面突破獲得一定增長的機會。因此，電池格局在高速增長中應(yīng)該說總體相對穩(wěn)定。
但是未來電池產(chǎn)業(yè)變化的機會相對較大，未來整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢日益的明顯，電池企業(yè)逐步會形成整車的核心配套的產(chǎn)品。
目前電動汽車市場高端化的需求并不十分強烈，而是類似于“老頭樂”升級為小微型汽車、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影響，市場對于A0級車和A00級車的需求正越來越高。
就供應(yīng)鏈問題來看，未來整車企業(yè)將日益強大，對電池企業(yè)、對上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會進一步加強，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進一步加強。在新能源的體系下，“整車為王”的特征將進一步持續(xù)體現(xiàn)。
5、磷酸鐵鋰的電池需要提升
純電動車目前主力電池能量密度區(qū)間在125到160之間。尤其近期表現(xiàn)比較突出的是140到160的電池占比比較高，達(dá)到42%的比例。尤其是能量密度160以上的電池相對于2020年出現(xiàn)了明顯的下降。這主要還是磷酸鐵鋰電池對三元替代帶來的能量密度下降。而125以下的能量密度的產(chǎn)品也出現(xiàn)了小幅下降的態(tài)勢，從2020年14%的比例下降到了目前8%的比例。
6、電池企業(yè)格局
電池企業(yè)的競爭格局形成寧德時代和比亞迪兩者相對較強的特征。目前寧德時代與比亞迪的差距在不斷縮小之中，比亞迪的占比從2020年的15%上升到29%，上升了14個百分點；而寧德時代的占比下降了大概5個百分點，其它電池企業(yè)的占比也出現(xiàn)了明顯下降的態(tài)勢。電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應(yīng)日益突出的特征，從2020年的頭兩家企業(yè)65%的比例，上升到74%的比例，其它企業(yè)的空間只有26%的比例。
