本報記者孫麗朝武漢報道

近些年來，隨著私家車、軌道交通和電動自行車等交通方式的增多，各地公交運營經歷著前所未有的變化，城市公交客運量持續下降，部分公交公司面臨財政可持續性問題。

在6月15日召開的2023世界交通運輸大會平行論壇——“國家公交都市創新發展高峰研討會”上，多名與會專家和交通部門人士認為，公交優先必須堅持，不能因為客流下降而減少城市公交服務。未來，要強化政府主體責任，提升公交服務水平和乘客體驗，提供多樣化公交服務，增加公交吸引力。

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公交車客流量較2019年下降超四成

交通運輸部2023年5月29日發布的一季度交通運輸經濟運行情況數據顯示，今年一季度，全國公共汽電車完成客運量89.2億人次，同比下降11.7%，比2019年同期下降48.03%。

鄭州市交通運輸局副局長薛河川介紹，2019年，鄭州市公交高峰期日均客流達290萬人次，現在日均客流量為110萬人次。“公交客流量下降導致公交企業目前處于尷尬境地。政府付錢來購買公交服務，但是沒有得到應有的效果。政府部門給公交企業施壓，要求降本增效，但是服務品質、覆蓋面又不能降低。同時，公交能夠提供的服務又受到多種交通方式的壓榨，它沒有小汽車、私家車舒適、私密，沒有軌道交通準點，又沒有電動自行車靈活便捷。”

交通運輸部原總工程師兼政策研究室主任周偉表示，當前，城市公共交通的競爭力仍有待提升，很多城市都存在公交高峰擁堵、等車時間長、覆蓋度不足、運營時間短等問題，公交與其他方式銜接不暢，無障礙車輛推廣比例需進一步提高。

“城市公交可持續發展的能力不足，隨著剛性成本的不斷提升，票價水平長期不變，乘客與財政負擔的比例失衡，再加上企業自身造血能力不足，產業延伸經營缺乏相應的政策環境和投資空間，公交企業經營困難問題比較普遍。很多城市公交員工的平均工資明顯低于社會平均水平。”周偉表示。

去年以來，全國多地曾出現部分公交線路甚至公交公司停運現象。2023年2月23日，商丘公交官方微信號曾發布通告稱，受疫情沖擊、國家新能源補貼政策調整、財政補貼不到位等多種因素疊加影響，導致目前公司虧損十分嚴重，經營異常困難，擬于2023年3月1日起暫停運營商丘市市區公交線路。該通告發出后不久就被刪除。與此同時，商丘市政府發布公告稱，市政府工作組已進駐，將依法依規查明情況，進一步紓困解難，確保市區公共交通正常運營。

強化政府主體責任

交通運輸部推動城市公共交通優先發展專家庫組長陳小鋼表示，近幾年，為應對公交客運下降的窘境，部分城市采用壓線網、減車輛的辦法，使常規公交陷入了等車越來越難，乘客越來越少的惡性循環。有的城市在解決城市交通擁堵問題時，迫于輿論壓力，往往先拿公交開刀，首先調整公交線路和站點，為個體化出行讓出路權，使本應貼近群眾生活的公共交通漸行漸遠，成為了擺設或被拋棄。

“很多地方政府只關注成功人士和成功企業的作用，關注網絡熱點熱搜，決策被誤導，忽略了實實在在的人民生活。”陳小鋼感嘆。

周偉表示，城市公交發展過程中，政府主體責任有待進一步夯實，提供足夠的城市公共交通供給服務需要相應的財力、物力支持。“目前很多城市還沒有建立起城市公共交通優先發展的長效機制，公交優先發展理念落實還有待于進一步到位，尤其是在相應的公交資金保障、土地、用地保障、路權保障、票價體制、補貼體制和公交成本規制之間科學合理的聯動機制怎么建立，還在不斷的探索之中。”

在周偉看來，城市公交是公益性事業，一定是政府的主體責任。但是主體責任的履行要在財政的可支持性、票價的合理性，以及服務的有效性之間聯動，達到平衡，才能取得好的效果。目前，這部分缺乏規范性流程和相應評估方式。

陳小鋼表示，公交優先首先就是人民優先，公共交通具有基礎性、公益性、公平性、穩定性的特征。在一定社會公共資源條件下，應以人民的合理需求為第一權重甚至是最高權重，讓公共資源的公益性選擇得以尊重，實現資源利用、社會效益最大化。

薛河川透露，目前，鄭州市計劃重塑和優化公交線路，細化出行需求分析，提供更加精準的公交服務。一方面，增加骨干線路。未來，骨干線路要類軌道，像軌道交通一樣準點，且便于記憶，將骨干線路打造成高頻骨干。另一方面，在郊區三環、四環以外的線路，不擁堵時，打造時刻表發車，降低成本，減少規模，同時兼顧覆蓋面。此外，還將推進多樣化的公交服務，目前，鄭州市已開通了樂購巴士、旅游公交，并按照市場化定價。

在薛河川看來，公交優先的核心競爭力是速度，公交車速度提升上去了，吸引力很快也能獲得提升。

優化配套政策減少小汽車使用強度

陳小鋼認為，應加強公共交通一張網設計，軌道交通與常規公交網絡要總體融合，一體化布局、一體化服務。強化統籌管理，科學分配、設計和管理路權，使得不同群體、不同需求的出行方式在路權分配上各得其所。倡導合理的出行方式，實施激勵與約束并重的需求管理辦法，引導人們合理使用小汽車，并使之規范化和法治化。

周偉也表示，要促進交通外部成本的內部化，建立起法律、經濟、科技、行政等差異化的治理措施。鼓勵為自愿停駛小汽車的公眾提供配套的優化政策，減少小汽車使用強度。“如果不對小汽車使用采取一定的外部成本內部化政策，僅靠公交優先，是競爭不過私家小汽車的。民眾過上更加美好生活的愿望之一就是希望擁有自己的小汽車，私家車的私密性、便捷性是公交車所不能替代的。民眾這樣的愿望是合理的，不能限制，應得到合理滿足，但要付出更高的成本代價。只有如此，才能實現不同方式之間，公共交通和私人交通之間的合理匹配。”

針對目前公共交通可及性存在的問題，陳小鋼建議，公交線網規劃應向密線網、高頻率、網格型轉變，運營模型向小型化、進社區、勤響應、多功能轉變。通過增加線網密度和頻率，提升候乘環境，縮短候乘時間，不斷提高乘客滿意度。

陳小鋼認為，城市出行系統本質是集約出行和個體化出行的方式競爭，競爭的焦點是路權。路權的公平分配是城市交通系統協調的核心，各地政府應當提前規劃，建立城市交通承載模型，合理控制集約化和個體化出行的比例，使得各種出行方式的矛盾沖突降到最低。

（文章來源：中國經營網）