當前全球能源變革下，電動汽車成為先驅之一，而作為電動汽車的“心臟”，動力電池自然也成為新能源領域一大焦點。
【資料圖】
率先進入動力電池的寬闊水域，且得益于政策助力，寧德時代短短幾年便登頂萬億市值巔峰，以寧德時代崛起為標志，外界也認為動力電池進入了“寧王時代”。
然而，事實證明，只有時代的“寧王”，沒有“寧王”的時代。新能源汽車拉動動力電池需求激增，產業鏈上下游博弈，二三線廠商紛紛加足馬力，以及電池迭代百家爭鳴……隨著寧德時代面對的挑戰越來越多，動力電池逐漸步入混戰時代。
寧王的崛起
寧德時代之所以能夠成為“寧王”，既與曾毓群的選擇有關，更與中國對動力電池的政策推動密不可分。
早年，曾毓群在日本半導體集團TDK供職，發展到技術總監，便聯合幾位公司高管辭職，回曾的老家福建寧德成立了主營做MP3、手機鋰電池的“新能源科技有限公司”（下稱：ATL），也就是寧德時代的前身。
不過，曾毓群創業遇到危機之時，TDK又施以資金援助，成為ATL大股東。
彼時，國內新能源汽車大幕徐徐拉開。從2009年的“十城千輛”開始，中國政策之手大力推動新能源汽車發展。更為重要的是，為了搶占全球產業主動權，政策之手更明確推動本土企業。
而在日本，2011年核泄漏事件后發電量告急，則開始考慮新能源汽車的氫能路線。
曾毓群幾乎毫不猶豫地做出了擺脫“日資”的決定，將ATL動力電池部門獨立，成立了CATL，寧德時代，這也是成就萬億“寧王”最為關鍵的一步。
寧德時代趕上了中國和全球新能源車市場啟動的關鍵窗口期。2015年，中國實行了被認為是推動中國新能源車及動力電池產業高速發展的重要政策手段——“動力電池白名單”，對國內動力電池企業完全傾斜，比如整車廠想要拿到財政補貼，就必須用白名單上企業提供的電池，寧德時代成為首批入選企業之一。
有白名單絕對保護，再加上，當年國家層面要求轎車動力電池的單體比能量年底達到200Wh/kg。寧德時代因沒有放棄能量密度更高的三元鋰電池路線，而在當時磷酸鐵鋰主流的國內市場脫穎而出。
2018年，寧德時代登陸創業板，市值很快超過中國最大車企上汽集團。到2019年，寧德時代市場份額在當年三季度創下63.58%新高，穩穩成了行業“寡頭”。
值得一提的是，2017年，寧德時代以17%的市場份額摘得全球第一的桂冠，國際巨頭LG與松下被甩在了后面。這也標志著中國動力電池在全球的崛起。
今年上半年，全球電動汽車電池裝機量同比大漲76.8%至203.4 GWh。中國動力電池廠商再次以絕對優勢霸榜，前二十名中占據15席；增速超過100%的12家廠商中，有11家來自中國。
全球甚至已經高度依賴中國的供應鏈。根據《2021-2030美國鋰電池國家藍圖》，截至2021年3月，在鋰電池上游供應鏈當中，中國占據負極42%份額，正極65%，電解液65%，隔膜43%。
且2021年全年和2022年上半年這些占比還在快速提升。目前公認的數字是中國企業在動力電池的所有關鍵環節占比都超過一半，絕大部分環節占比超過70%，少部分如石墨生產占比近90%。
戰國時代
然而事實證明，只有時代的“寧王”，沒有“寧王”的時代。新能源汽車拉動動力電池需求激增，疊加產業鏈上下游激烈博弈，伴隨著“寧王”陷入“不寧”，當前動力電池領域已掀起一番混戰。
動力電池的裝機量排名是動力電池企業正面較量的英雄榜，雖然寧德時代已經霸榜多年，但2022年上半年寧德時代動力國內裝機量四年以來首次低于50%。
寧德時代充滿多方面的焦慮。受上游鋰資源擴產周期限制，碳酸鋰價格擠壓動力電池企業利潤，下游車企叫苦不迭。便有車企老總自稱為打工人，將矛頭直指寧德時代，更有曾經依賴于寧德時代的新能源汽車廠商，從大客戶特斯拉、小鵬到蔚來，都不約而同地走上了尋找二供、三供甚至自產自銷的路上。
如此一來，寧德時代面臨的不光是市場份額的損失，更可能是產業鏈話語權的旁落。
對于車企的“去寧”化，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教曾表示，一是電池供應商一家獨大風險過高；二是隨著市場空間的擴大，整車廠也試圖去改變寧德時代的壟斷局面和爭奪相應的定價權。
與此同時，寧德時代不光要面對老對手比亞迪的不斷緊逼，“賭性更堅強”的二三線電池廠商融資、擴產、上市計劃也步步為營。
上半年全球動力電池裝機量排名中，中創新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源均上榜，且同比增幅都超過150%，欣旺達更達到675%。
浙商證券根據公開資料整理預測，欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創新航2025年產能預計可達140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh。
二三線動力電池企業還在加緊向資本市場進軍。蜂巢能源于今年年初完成科創板IPO輔導備案；中創新航近日通過港交所聆訊，并披露聆訊后的招股書。此外，國軒高科、欣旺達也正籌劃境外發行全球存托憑證（GDR）并在瑞士證券交易所上市。
值得注意的是，這波動力電池企業上市潮背后就，有一股來自車企的力量。欣旺達EVB背后閃現了理想、蔚來、小鵬三家造車新勢力的身影；中航鋰電的投資人隊伍中，有小米長江產業基金；長城旗下的蜂巢能源背后也有小米。
值得一提的是，“小弟”蜂巢能源和中創新航籌劃上市的檔口，“老大”寧德時代還分別以不正當競爭和專利侵權起訴兩家公司。目前，蜂巢能源已支付500萬元與寧德時代和解；中創新航的案子正在實質審理當中，公司最高或面臨6.5億元賠償。
不光是國內新秀勢力難擋，2019年，助力寧德時代長驅直入的白名單停止實行，更多的國外“大鯰魚”爭相涌進國門。目前，包括LG化學、SK Innovation、松下、三星SDI等企業均已在國內進行投資，且與車企達成合作事宜。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對財經網表示，之前國內市場是封閉的，像寧德時代得以更快速發展，現在對外資開放了，寧德時代的龍頭地位自然也要受到威脅。
中國的動力電池市場從政策驅動向市場驅動轉變。張翔表示，日韓電池企業畢竟起步早，且面對歐美車企更高的要求，國內企業在競爭中會面臨更高的挑戰。此前，LG新能源的裝機量已經幾度超過寧德時代。長期來看，應該會形成國際供應商和國內供應商你追我趕的態勢。
“寧王”與“迪王”必有一戰？
盡管一眾“小弟”紛紛全力加速，而目前讓寧德時代最為“提防”的恐怕還是老對手比亞迪。
比亞迪本就是靠做電池發家，還一度成為鎳鉻電池業的龍頭企業，成為世界第一，隨后又進軍整車制造。在進入動力電池領域，比亞迪因主要走磷酸鐵鋰路線，且以自供為主，在早先的市場占領落后于寧德時代。
今年6月，比亞迪股價大漲，市值跨過萬億市值的門檻，也被冠上“迪王”稱號。8月，比亞迪月銷17.5萬，一家占據了新能源市場50%的銷量。
而在動力電池領域，“迪王”和“寧王”的差距正在縮小。
國內市場，2022年上半年比亞迪超過了20%，與寧德時代的差距從2020年的35.1%縮小至26.08%，7月進一步縮小至21.96%；全球市場，2022年上半年比亞迪裝機量與亞軍LG新能源相差5GWh。
比亞迪旗下獨立的電池板塊弗迪電池，已經從磷酸鐵鋰電池的裝車量方面，正面擊敗寧德時代。7月，比亞迪磷酸鐵鋰國內裝機量市場份額41.9%，寧德時代為37.37%。
特斯拉是全球最大的新能源汽車生產商之一，能夠進入其供應鏈，就意味著銷量規模的保障。寧德時代就因在2020年進入特斯拉的電池供應商名單，迎來高光時刻。
目前，比亞迪也借助刀片電池，成為了除松下、LG化學和寧德時代之外，特斯拉的第四家電池供應商。
之前以自供為主的比亞迪，也開始為其他車企四處奔走建廠。按照規劃，比亞迪電池2025年的電池產能有望達到600GWh左右，今年可利用產能就將超過200GWh。寧德時代2025年規劃產能有望超過670GWh，雙方規劃的產能差距只有70GWh。
業內人士流傳著一種說法，“比亞迪效應”正在突破曾經固化的動力電池市場。
百家爭鳴
伴隨動力電池進入戰國時代，作為動力電池廠商開疆擴土的硬通貨，電池產品隨即形成百家爭鳴的局面。不過，當前電池結構創新成為頭部企業的重要發力點。
張翔對財經網表示，通過幾十年的發展，已經形成了三元鋰和磷酸鐵鋰的固定配方，動力電池在化學配方上突破起來成本高、開發周期長，因此化學方案上突破難度大，結構突破相對容易。
自2019年動力電池結構創新元年以來，比亞迪、特斯拉、寧德時代先后發布創新電池，且在發布會上就已經開始隔空較量。
2020年3月，比亞迪發布了全新的磷酸鐵鋰產品——“刀片電池”。刀片電池的最大特點，就是跳過了傳統的模組設計，單個電芯的厚度做薄，然后寬度無限拉長，再將電芯放在整個PACK里面進行安裝，利用電芯本身的強度承壓；打出超級安全、超級強度、超級續航、超級低溫、超級壽命、超級功率的“6S”理念。
為了突出安全性，比亞迪在發布會上還分別對三元鋰電池和磷酸鐵鋰塊狀電池做了針刺實驗，結果前者著火，后者安然無恙。這一針“刺”到了三元鋰電池老大寧德時代，對于“針刺電池”是否能驗證電池安全，比亞迪、寧德時代進行了一番隔空辯論。
刀片電池之后，2020年9月，特斯拉在電池日活動上首次發布了4680電池，具有大電芯、無極耳（電池兩極凸起部位）和干電池三大工藝特征，號稱單體能量提高5倍，整車續航里程增加16%，電力相比有極耳電池提升了6倍，功率輸出提升了6倍。
就在特斯拉前腳公布要將4680電池大規模量產裝車的消息，今年6月，寧德時代發布了取消模組形態的麒麟電池，采用全球首創電芯大面冷卻技術，主打可實現整車超過1000公里續航，可支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充。
寧德時代在宣傳片里直接叫板了特斯拉，表示麒麟電池能量密度更高，性能遠超4680。
此外，在結構創新的大潮中，還有國軒高科JTM集成技術、廣汽彈匣電池、中航鋰電one-stop電池、長城汽車大禹電池、零跑CTC方案、上汽魔方及蜂巢能源疊片電池工藝涌現。
誰站在終點？
事實上，結構創新方面，電芯集成的技術路線目前主要有三種——CTC、CTP、CTB。
CTP跳過標準化模組環節，直接將電芯集成在電池包上；CTC電芯直接集成于車輛底盤；CTB從車身一體化向電池車身一體化轉變，將電芯集成于電池上蓋，再將電池包作為整體。
寧德時代麒麟屬于CTP路線，比亞迪刀片走的是CTB路線，特斯拉4680則是CTC方向。
據可比數據，電池包空間利用方面，麒麟電池最高為72%，刀片電池和4680分別為66%、60%以下；麒麟電池和4690冷卻版處電芯中間雙面冷卻，比刀片電池的單面冷卻散熱效率要高，因此電池壽命方面刀片電池相對前兩者也短一些。
根據信達證券研報，續航能力上，麒麟電池在1000公里以上，4680可達643公里，刀片電池最高可達700公里；快充性能上，麒麟電池實現4C快充，10分鐘充滿80%，4680需要15分鐘充滿80%，刀片電池33分鐘可以從10%充到80%。
不過，雖然麒麟電池打出了“系統集成度創全球新高”，亦有分析人士指出，麒麟電池相較于比亞迪刀片電池和特斯拉4680發布要晚兩年左右，兩年時間提升10%左右，不能斷定效率很高。
據悉，比亞迪第二代刀片電池在加緊研發，最快將于2022年推出，性能提升將主要體現在溫控能力和能量密度提升方面，能量密度或可達180Wh/kg。
馬斯克這邊，對特斯拉4680寄予了降本的厚望，曾稱讓特斯拉成本降低近4萬元，但現在4680年內量產的目標遇到了困難。
接近特斯拉的專家表示，電池研發進程只完成了一半，很大程度在于干涂層技術是極為新穎且未經證實。但專家們仍然認為，如果特斯拉可以實現預計的成本節省，最終將使4680電池在可預見的未來成為行業“同類最佳”。
對于4680的市場前景，真鋰研究院首席分析師墨柯對財經網表示，特斯拉和寶馬計劃用4680，這兩家量比較大，因此4680的市場應該不會低。但雖然國內也有整車廠曾表示對4680感興趣，目前卻沒看出來有什么動作，比如做集成底盤的電池包，按照這個時間推演，現在不做配套應該趕不上這波應用。
4680“難產”之際，寧德時代則加快麒麟的量產節奏。根據澎湃新聞最新消息，麒麟電池將在今年年底就實現量產出貨，而不是此前一度宣布的2023年。首批量產電池將于明年第一季度裝載于吉利汽車旗下的純電豪華MPV極氪009系列上市。
中國科學院物理研究所研究員黃學杰在第四屆世界新能源汽車大會上表示，過去電池的指標100Wh/kg，200Wh/kg，300Wh/kg，其實那不是能量密度，那是比能量，過去比能量很重要，車子太重了，現在能量密度變得很重要，就是說Wh/L變得很重要。
“誰能夠在尺寸不改變的情況下，把能量多做上去百分之幾十，那就是本事。”黃學杰如是說。
對于電池結構創新的趨勢，海通國際類比手機電池給出猜想：早期手機電池可拆卸更換占主流，但隨著智能手機的不斷發展，消費者對厚度、重量、性能等方面需求上升，最終走向集成化不可更換電池并發展出快充。因此，動力電池集成化程度更高的 CTC/CTB 電池或將占主流。
