8月8日，交通運輸部就《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）公開征求意見。
(資料圖)
其中提出，為適應自動駕駛技術發展趨勢，鼓勵和規范自動駕駛汽車在運輸服務領域應用，交通運輸部運輸服務司在系統梳理總結自動駕駛汽車試點示范運營情況的基礎上，對自動駕駛落地過程中自動駕駛車輛的路權、數據安全、車輛保險等關鍵問題做出了規定，標志著我國在自動駕駛領域的相關政策進一步完善，也將進一步豐富自動駕駛落地場景并推動自動駕駛的商業化落地并提高社會的接受度。
“自動駕駛落地過程中，經濟成本、立法政策、公眾接受、數據安全、交通規劃，這五個獨立的因素中，立法政策和公眾接受有非常高的關聯性。”8月3日，天津大學中國智慧法治研究院研究員楊寧在第九屆智能網聯汽車技術年會（CICV 2022）上表示，公眾對于自動駕駛技術的立法非常關心。
“第一個問題是自動駕駛汽車的性質和地位是什么，與普通的汽車有什么差異；第二個問題是公眾作為主體接受了自動駕駛汽車后，權利和義務會有什么樣的改變；第三個問題是當自動駕駛汽車造成了重大的交通事故時，這個責任應該如何分配。這三個問題也是公眾關注自動駕駛技術法律的核心。”楊寧表示。
不過，楊寧也指出，目前道路測試主要依據的是部門規章和區域性立法，全國層面的立法尚未實現。
但在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）的出爐具有重要意義。
“在國家層面出臺一套法規來對地方政府進行指導，這樣的話自動駕駛公司在一些地方開展相關的業務，地方主管部門能夠在這個意見稿的基礎上制定相應的、細化的管理政策。”8月8日，張翔在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
相關政策法規走向完善
值得注意的是，從主駕配備安全員到方向盤后無人再到真正實現車內無人化，我國自動駕駛正從理想走入現實，與之相配套的政策法規也在近幾年的發展中，從生產領域逐漸向使用和服務相關領域進一步豐富和完善。
2016年，《“十三五”國家科技創新規劃》和《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中正式提出發展智能自動駕駛汽車，并將其上升為國家發展戰略；隨后，相關部委出臺多個政策文件，聚焦自動駕駛的技術以及標準的制定；與此同時，各地積極推進高等級自動駕駛車輛的商業化應用，開放測試道路、出臺管理細則，推動無人駕駛技術進步和商業化落地。
今年4月，《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則》正式發布，在國內首開乘用車無人化運營試點。百度、小馬智行成為首批獲得先行區無人化示范應用道路測試通知書的企業，相比此前“自動駕駛出租車”在主駕駛位上配備安全員，正式開啟方向盤后無人、副駕駛有安全員的無人化載人服務。
兩個月后的6月28日，《廣州市南沙區智能網聯汽車混行試點區及特殊運營場景混行試點總體方案》正式通過，南沙區成為廣州市首個智能網聯汽車混行試點區，同時符合南沙區相關資質要求并取得《示范運營資格通知書》的自動駕駛企業，以及取得《示范運營車輛標志牌》的自動駕駛車輛，可在規定區域范圍內開展示范運營。
日前，重慶、武漢兩地政府部門率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，并向百度發放全國首批無人化示范運營資格，允許示范應用主體開展車內無安全員的遠程測試、示范和商業運營，并為開展自動駕駛業務的企業，提供詳細的指導和支持。
值得一提的是，8月1日，國內首部關于智能網聯汽車管理的法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式實施，首次對智能網聯汽車的示范應用、準入登記、上路行駛、網絡安全、事故處理、法律責任等事項做出具體規定。
作為國內首部關于智能網聯汽車管理的法規，其開創性的意義不僅在于規定了符合標準的無人駕駛車輛可以不配備駕駛員、安全員，更在于解決了自動駕駛企業的上路權并明確了事故責權劃分。
“深圳的立法首次對于智能網聯汽車的性質進行了明確的規定，對于我國自動駕駛產業的發展有關鍵性的意義。”楊寧表示，“《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》第一次確定了自動駕駛汽車的合法的地位，為L3以上高水平的智能網聯汽車的發展進行了很好的探路，通過比較明確的定義區分了自動駕駛L3、L4、L5級別，智能網聯車輛的準入、管理、使用的合法性，對于道路測試數據安全等新的內容也進行了細致的規定，這是這個條例的創舉。”
而為了進一步支持自動駕駛商業化的落地，8月2日，自然資源部辦公廳印發《關于做好智能網聯汽車高精度地圖應用試點有關工作的通知》，在北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶6個城市開展智能網聯汽車高精度地圖應用試點，要求相關部門支持不同類型地圖面向自動駕駛應用多元化路徑探索，支持不同主體就不同技術路線、不同應用場景開展測試驗證和應用推廣。
全國層面的立法仍在路上
盡管隨著我國自動駕駛技術不斷成熟，相關制度的建設也在逐漸完善，標準體系也在進一步發力，但作為新興事物，自動駕駛在發展過程中依然產生了不少法律的爭議問題，尤其是當下在各國都處于自動駕駛技術、智能網聯汽車從道路測試到商業應用的關鍵時期。
“由于自動駕駛汽車的特點是系統代替了人在特定條件下進行駕駛行為，但根據我們當前的法律，很難解決當使用自動駕駛技術車輛帶來損害時，法律責任應該如何追究，這個對于公眾的信心是一個非常沉重的打擊。”楊寧表示，立法的重要性在于解決兩個問題，第一是自動駕駛汽車的性質地位和準入管理的問題，第二是使用自動駕駛汽車的主體的權利義務以及造成事故的責任問題。
據了解，包括德國、日本等國家已經針對上述兩個關鍵問題進行了新的立法嘗試。
“德國在2017年修訂了道路交通法，之后進行了一系列的修訂，認可了高水平的自動駕駛車輛的路權，就是準入許可，并且進行了權利義務的基本規定；日本在2022年實行的新的道路交通法同樣也進行了上述兩個方面的規定。”楊寧表示，雖然我國全國層面的立法尚沒有實現，但在立法方面也已經取得了一些初步的成果。
據了解，2021年公安部公布了《道路交通安全法(修訂建議稿)》，向社會公眾征求意見，首次對于自動駕駛汽車的法律進行了初步的規定：第一，認可了自動駕駛汽車的路權，通過準入管理允許具備條件的車輛上路；第二，劃分了自動駕駛的范圍，也就是L3-L4級別的車輛；第三，首次對于事故責任進行了規定。
“遺憾的是，這個立法草案沒有得到通過，圍繞立法草案，社會各界進行了充分的討論，也為后續相關立法奠定比較好的民意基礎。”楊寧告訴記者。
不過，此次交通運輸部發布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）中，對自動駕駛商業化落地面臨的道路準入、數據安全等關鍵領域做出了規定。
從《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）來看，政策鼓勵在封閉式快速公交系統等場景使用自動駕駛汽車從事城市公共汽（電）車客運經營活動；在交通狀況簡單、條件相對可控的場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車客運經營活動；在點對點干線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經營活動。
同時，從事運輸經營的自動駕駛汽車應當具備車輛運行狀態記錄、存儲和傳輸功能，向運輸經營者和屬地交通運輸主管部門及時傳輸相關信息。
此外，在車輛保險方面，從事運輸經營的有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車應當配備駕駛員，從事運輸經營的完全自動駕駛汽車應當配備遠程駕駛員或安全員；從事運輸經營的自動駕駛汽車還應當投保機動車交通事故責任強制保險、安全生產責任保險及保險金額不少于500萬元的機動車第三者責任保險；從事道路旅客運輸、網絡預約出租汽車客運的自動駕駛汽車還應當按照國家有關規定投保承運人責任險。
不過，對于權利義務的劃分以及事故責任的認定這兩個關鍵的問題，《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）尚未做出明確說明，這也是《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》尚未解決的問題。
“自動駕駛汽車的特點是系統代替了人在特定條件下進行駕駛行為，按照規定，有駕駛人的智能網聯汽車發生了事故時，應該由駕駛人來承擔責任；完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生了重大事故時，就由車輛的所有人管理人進行處理。”楊寧指出，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》只規定了民事責任賠償，沒有涉及到刑事責任的問題；同時，要求L4階段的自動駕駛配備駕駛員，并且在發生事故的時候要由駕駛員來承擔責任，這在一定程度上加重了駕駛人員的事故責任。同時在整個條例中對于駕駛人員的權利和義務的規定上很模糊。
“這有可能產生兩個負面效應，首先可能減損司機對于使用智能網聯汽車的信心，因為成本太大，法律的責任太大，司機就不愿意使用這種新型的汽車；其次，當法律的責任陷入膠著和漫長的訴訟過程中，也會使得受害人及其代表的其他道路參與人產生不信任感，產生對于該技術的抵觸情緒。”楊寧表示。
而如何通過推進立法的方式來實現提高公眾接受度、最后能夠實現智能駕駛融入社會，楊寧認為有三個可行的途徑。
“第一要研究目前地方立法的實施效果，積極地推動它們的修訂和完善；第二個要借鑒國外的立法并結合我國具體情況進行理論和實踐的創新；第三要強化技術研究與法律研究的對話與合作，研究在每一個具體場景中的技術路線和法律責任的確定。”楊寧最后表示。
