從南京南站驅車30分鐘，向西穿過江心洲大橋，駛入位于江北的江蘇自貿區南京片區（下稱“南京自貿區”），隨處可見塔吊林立的工地、拔地而起的高樓。

因有著與江北新區的“疊加”優勢，南京自貿區溢出的政策紅利吸引著資本和企業駐足，去年5月在深交所主板掛牌上市的南京盛航海運股份有限公司（下稱“盛航股份”）也包括在內。

與盛航股份穩中求進、低調潛行的形象一致的是，公司董事長李桃元和他的團隊都有著低調的底色。如果從網絡上檢索，除了公司上市敲鐘時的報道和照片、招股書高管履歷里的只言片語，幾乎看不到更多關于李桃元個人的報道。

(相關資料圖)

這是一家怎樣的公司？凈利潤連續六年正增長的底氣何在？懷揣著對這家公司好奇，財經網走進南京江北新區數字經濟產業園A7棟，與李桃元進行了一次面對面的深聊。

兩度轉型

作為六朝古都，南京依江而立，伴江而生，地處長江下游富庶地區，早在漢代，便有運米船只從南京出發送往山東、蘇北等地的記錄。

根植于南京的盛航股份，其前身盛航有限在1994年成立之初，原本也是運輸糧食的用途，所屬南京市糧食局。但因歷史因素，盛航有限一直處于虧損狀態。

到了2000年，南京市明確提出“淘汰連續三年以上虧損的企業，徹底放開搞活”。按照當時的要求，國有資產要從一般競爭性行業中有序推出，已經資不抵債的盛航有限也在“清退”行列中。

2003年，盛航有限完成股權轉讓，次年取得了成品油運輸資格。但虧損局面未改，加上新業務需要更多資金投入，當時的股東想要及時止損。2005年，在油品運輸領域從業多年的李桃元便接手了盛航有限。

成品油海運市場格局分散，想要“搞活”盛航有限，僅靠成品油運輸遠遠不夠。

“2004年以后，我們國家正處于化學品產能的高速發展期”。據李桃元觀察，國內煉油產能過剩，加上石油基化工產品與居民衣食住行和工業生產各個領域息息相關，需求不斷增加，催熱煉油化工一體化項目的建設，為其產業下游的化學品運輸帶來機遇。

基于這一判斷，李桃元看中了沿海化學品航運這條路線，公司于2007年取得了相關經營資質。

盛航股份董事長李桃元 圖：財經網 攝

談及轉型期間是否遇到困難，李桃元不假思索：“困難當然有”。

有了“準入證”后，客戶是企業生存的基石。2008年，原中國石化金陵石化公司煉油廠改制成為南京煉油廠。李桃元認為這是個機會，推動引進南京煉油廠成為公司控股股東，并借此進入了中石化供應體系，在業內站穩腳跟。

資金也是難題。沿海化學品運輸的新增運力來自造船，一艘船的造價動輒幾千萬甚至上億元，運維成本也較高。

為解決這一問題，在地方企業扎堆掛牌新三板的2015年，盛航股份也同樣完成了其在資本市場的首次“試水”。盡管有資本的錦上添花，但盛航股份仍堅持著其“樸素”的運營模式。

“攢錢買船，擴充運力”似乎就可以簡要概括這家公司的生存方式。而在二者之間反復循環的盛航股份，也實現了“悶聲發大財”。

2017年開始，隨著運力增加，公司凈利潤肉眼可見的增長，從4000萬元增至2021年的1.46億元，并于當年5月正式登陸深交所主板。

最天然的壁壘

提起航運業，難免會讓人聯想到“運力過剩”。但危化品航運業卻相對特殊，其安全風險的特性，為行業壘砌了一道天然的“壁壘”。

長江沿線是國內重要的石化產業帶，為保證安全，交通運輸部歷來對危化品航運業有著較強的管控。

除了禁止將普通貨船改為危險品船、禁止國際航線危化品船從事國內運輸外，新建危化品船，必須取得交通主管部門的批準。

2010年，交通運輸部曾暫停批準新增經營者，想要進入這一市場只能通過并購的方式。一艘二手的危化品船，就相當于行業的“入場券”。

這也導致市場運力增幅有限。據交通運輸部數據，2018年至2021年，我國沿海省際散裝液體化學品船舶運力規模同比增速分別為6.33%、-0.58%、8.42%、6%。“交通部每年的運力評審，實際上是與我國化學品產能增幅相匹配的。”李桃元稱。

除了要匹配現有產能，交通運輸部對新增運力的審批也有諸多考核標準，包括資質條件、高級船員配備、船舶技術水平、營運效率及安全記錄等。強者恒強的“馬太效應”愈發明顯。

正因此，公司作為航運公司卻有較高的研發投入，以及上市后李桃元便從總經理一職卸任，就變得容易理解。

“危化品船公司最主要的是安全。”李桃元告訴財經網，公司的剛需是“安全管理”，2019年同南京郵電大學及江蘇產業技術研究院合作，結合智慧船舶的要求開發了很多硬件產品及解決方案。

盛航股份大多數船舶是沿海運輸，“沒有網絡一切都是空談”。據此，盛航股份與紫金山實驗室在通信方面展開深度合作，新一代船舶可全船網絡覆蓋，通過低軌道衛星系統實時將數據傳輸到公司的安全中心。

在數字化方面，盛航股份通過數字孿生技術開發船舶能效管控系統，利用AR技術研發了船員安全行為主動識別系統，可以監測船員的行為是否符合規范、實現船舶健康數據監控等，為船舶安全管理進一步奠基。

而當財經網問及為何自公司上市后，聘任李廣紅為總經理，李桃元給出的答案仍是為了“安全”。

“李廣紅原來是國內第一艘30萬噸油輪的船長，原來中化國際上海傲興船舶管理有限公司、新加坡傲興國際船舶管理公司做總經理，我想專業的事情還是由專業的人來做，所以把他請過來擔任盛航的總經理，主要負責公司船舶的安全運營管理工作。”李桃元如是說。

橫縱延伸

截至目前，盛航股份實際運營船舶24艘。按照規劃，到2022年底，公司控制的船舶將增加至30艘，2025年增加至50艘。

除了運力規模的增加，正式登上資本市場的舞臺后，盛航股份開始謀劃更長遠的目標。

談及盛航當前的業務，李桃元用了大概三十個字來概括：“一個板塊圍繞危化品物流鏈進行打造，另外還有一個清潔能源供應鏈。”

危化品物流鏈方面，除了原有的水運業務，盛航股份也在布局危化品公路運輸。今年6月收購江蘇盛邦物流管理有限公司49%股權，同時將配套增加危化品公路運輸車輛。相當于，公司可以同時滿足客戶水路、陸路的運輸需求。

清潔能源供應鏈方面，液氨作為氫能2.0版本，成為盛航股份的主攻對象。

據了解，在“雙碳”目標下，“綠氫”被視為最理想的解決方案之一，但氫的儲運方面尚存諸多難點。

某種意義上，氨可以視為氫的“平替”。其本身是一種零碳化合物，由一個銨離子、三個氫離子構成，只要溫度降至零下33度就能夠液化，便于儲存、運輸。直接用氨轉化為氫氣，能耗也低于傳統的電解水制氫。

在船舶領域，已有氨作為燃料的案例。“我看過一份報道，今年上半年，氨作為燃料的船舶，在全球范圍內已經定了64艘。”

在此背景下，為打造液氨物流供應鏈，盛航股份去年開始與江蘇安德福接觸。這家公司曾是中美合資企業，早在2010年就從事液氨貿易倉儲和運輸，2019年進入氫能源領域。

“當時安德福和美國公司因一些分歧‘分手’，我們也是看中這塊市場就去和他們談（合作），今年6月正式控制它運輸公司51%的股份、貿易公司49%的股份，加上我們平臺的優勢造液氨船，適時拓展碼頭倉儲業務，真正的打造一個清潔能源的供應鏈。”李桃元說道。

翻閱盛航股份的公告可以窺見，6月13日，公司宣布，獲批建造一艘總價1.43億元的5500m3半冷半壓式LPG/NH3/VCM運輸船。

這艘船便是李桃元提到的，為配合安德福而新建的液氨運輸船。“半冷半壓”通俗來說，就是可以運輸零下33.5度的液氨，剛好契合國內生產廠家、用戶的運輸需求。

劍指全球

南京江北新區數字經濟產業園A7棟，這里是盛航股份最新的辦公地。從緊挨金陵石化的舊址搬遷到南京自貿區，對盛航股份而言，意味著什么？

按照規劃，南京自貿區是建設具有國際影響力的自主創新先導區、現代產業示范區和對外開放合作重要平臺。

這里面似乎暗含一個邏輯，站在南京自貿區的盛航股份，正將視線看向海外。

在對話的過程中，財經網曾拋出疑問，倘若沿海化學品航運業的業績增長受運力審批限制，那運力穩定、不過剩的背面，是否意味著，盛航股份的增長空間也有限。

李桃元給出他的思考，煉化一體化的發展新格局為危化品航運業帶來機遇，但同時盛航股份也有自己的打算。

“盛航目前所有的船都是內外貿兼營的，一旦國內業務出現變化，我們的船也可以隨時到國外去跑。”李桃元透露，已經有計劃在國外布局。

在近期接受機構調研時，盛航股份正式對外宣布其規劃。“擬通過在境外設立子公司的方式開展外貿運輸業務”，預計2023年投入外貿運輸船舶6艘，2026年增加至18-20艘。

按照李桃元的話來說，盛航股份的未來都是經過深思熟慮后規劃的，不保守，不激進。在對話即將結束時，李桃元道出了他對盛航的期待：

“成為備受信賴的，具有世界影響力的新型物流鏈企業集團。”

縱觀盛航股份的發展脈絡，從最初踩準時代發展節拍，到始終堅守安全底線、逐浪科技前沿，或許是盛航實現這一目標的底氣來源。

李璐/文